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Comprar por vehículo
11 de abril de 2024 74 Comentario A menudo surgen preguntas cruciales cuando es hora de comprar un casco de motocicleta.
¿Es mi cabeza un óvalo largo o intermedio?
¿Quiero una tapa de cara completa o una tapa modular?
(Bien, tal vez ese último solo se aplica a mí).
Pero, una pregunta es indudablemente más importante que las otras:
¿Qué diablos significan todas esas pegatinas en la parte posterior?
Sin embargo, simplemente escuchar sobre las calificaciones de seguridad del casco no es lo mismo que comprenderlas, especialmente cuando las agencias gubernamentales y las organizaciones privadas mantienen diferentes estándares (sin mencionarlos, actualizarlos a diferentes tasas). Esas diferencias clave no solo definen cada certificación del casco, sino que también las distinguen entre sí. Antes de sumergirse en las diferencias, vale la pena establecer un terreno común. Para eso, pasamos a los terrenos de prueba. Los fabricantes de casco como Arai prueban rigurosamente los productos internos antes de enviar muestras para la aprobación DOT, ECE o SNELL.
Foto de Honda.
Curso intensivo
Un casco tiene una tarea muy específica: proteger la cabeza del piloto.
Debido a que someter a los humanos a tal trauma en la cabeza se considera poco ético (solo muy ligeramente), casi todos los protocolos de prueba dependen de un dispositivo en forma de cabeza llamado forma de cabeza.
En la mayoría de las pruebas, los técnicos coronan esa cabeza a un casco y lo aseguran al brazo de una torre de prueba.
La forma de cabeza revestida del casco se deja caer sobre un yunque fijo a una altura y velocidad predeterminadas.
Si la fuerza registrada por los diversos sensores dentro del formulario de cabeza supera un número establecido, el casco no obtiene la aprobación.
Las pruebas de impacto de DOT solo incluyen yunques hemisféricos planos y hemisféricos.
ECE difiere de DOT con el uso de yunques de piedra, pero los yunques planos y inclinados ahora se utilizan bajo ECE 22.06. La prueba de SNELL presenta yunques planos, hemisféricos y de borde. Los yunques de borde cuentan con el perfil más agresivo, ya que la fuerza de ataque (por pulgada cuadrada) aumenta hasta en un 80 por ciento debido a la superficie más pequeña. Imagen de Honda. DOT, ECE y SNELL pueden adoptar mecanismos similares, pero cada organización emplea sus herramientas de manera diferente. Por ejemplo, los parámetros de prueba varían mucho, desde velocidades y alturas hasta formas de yunque. Otra diferencia es que las últimas versiones de ECE y Snell consideran el impacto rotacional. Esto se refiere a los golpes angulares que pueden causar lesiones a medida que el cerebro gira dentro de la cabeza. (Para más detalles, ver Nuestra historia sobre protección de impacto rotacional .) Puede ver una pegatina amarilla MIPS en su casco. MIPS representa el sistema de protección de impacto multidireccional. No es una certificación, sino más bien
MIPS es el sistema más conocido para abordar el impacto rotacional
.
Otras marcas de casco, como 6D, han desarrollado sus propios sistemas patentados para reducir los efectos del impacto rotacional.
¿Listo para una inmersión más profunda en el tipo de prueba que entra en las tres certificaciones?
Echemos un vistazo.
Dot FMVSS 218 Si usa un casco en los Estados Unidos, probablemente haya una gran etiqueta de puntos abofeteada en la parte trasera. Los reguladores lo tratan como una pegatina de parachoques de honor por algunas buenas razones. Todos los cascos de motocicletas vendidos en los estados deben cumplir con los estándares impuestos por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT). El Reglamento actual, el Estándar de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS) No. 218, dicta las propiedades requeridas para que un casco proteja a un jinete en un choque, incluida la absorción de energía, la resistencia a la penetración y la resistencia al sistema de retención. Choque de etiquetas: los cascos pueden llevar varias certificaciones (DOT y ECE, DOT y Snell, ECE y Snell, etc.), pero todos los cascos vendidos en los Estados Unidos deben soportar una etiqueta DOT FMVSS 218. Los cascos que no cumplen con los estándares de seguridad y etiquetado de puntos se consideran cascos "novedades". Foto de Dustin Wheelen.Hay dos pruebas de impacto de puntos diferentes.
El primero cae un casco en un yunque plano desde una altura de 54.5 pulgadas (1.38 metros) y a una velocidad de 5.2 metros por segundo (11.6 mph).
En la segunda prueba, un casco libre cae de 72 pulgadas (1.83 metros) y golpea un yunque hemisférico a 6.0 metros por segundo (13.4 mph).
Los técnicos también realizan estas pruebas en varias condiciones (ambiental, baja temperatura, temperatura alta y inmersión en agua) para verificar que el casco funcione de manera consistente en diferentes entornos.
Los jinetes necesitan un agujero en la cabeza (literalmente) casi todo lo que necesitan, bueno, un agujero en la cabeza (en sentido figurado), y las pruebas de penetración de DOT proporcionan cierta tranquilidad en ese departamento.
El procedimiento implica un "delantero" en forma de lanza que cae sobre un casco estacionario desde una altura de 10 pies.
Si el proyectil de seis libras perfora el caparazón y contacta el formulario de la cabeza, el casco falla la prueba.
Este procedimiento alinea en gran medida los estándares Snell, pero el DOT todavía se considera una calificación de seguridad menos estricta. Eso es especialmente cierto al tener en cuenta sus métodos de supervisión. A diferencia de otras organizaciones de pruebas de casco, DOT no prueba de manera proactiva a los cascos antes de que las unidades de producción lleguen a las tiendas. Opera en un sistema de honor, permitiendo a los fabricantes autocertificarse antes de ir al mercado con un producto. Dot se basa esencialmente en la amenaza de sanciones (multas, retiros, etc.) para incentivar a las marcas a producir cascos compatibles. Ese enfoque no es infalible, de ninguna manera. DOT tampoco administra sus propias pruebas de casco. Exige esas tareas a contratistas independientes. El Laboratorio de ACT de California, un laboratorio de pruebas contratado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico de Carreteras de EE. UU. (NHTSA), probó 167 cascos entre 2014 y 2019. Setenta y dos de ellos fallaron los estándares FMVSS 218.
Adoptado en 1974, FMVSS 218 ha sufrido varias actualizaciones a lo largo de los años.
La última revisión, emitida en 2015, solo aclaró el proceso de prueba de correa de retención de DOT. Foto de Luke Darigan
Eso deja a los ciclistas en una situación. Necesitan un casco aprobado por el punto para conducir (suponiendo que el uso del casco sea obligatorio en su estado), pero al mismo tiempo, no hay garantía de que el casco realmente cumpla con FMVSS 218. Ahí es donde son útiles certificaciones de seguridad adicionales. Ejemplos de cascos aprobados por DOT: Bilt Techno 3.0 , HJC i10 , y Escorpión exo-r420 .
Sedici strada 3 mips y el
Bell Calificador DLX MIPS
en el extremo asequible del espectro, y el
en el extremo superior.
